Au terme de dix mois de rené­go­cia­tion du contrat où aucun accord n’a été trouvé avec la Métro­pole, le comité syndi­cal du Sytral se réunit ce vendredi pour déci­der, ou non, de la rési­lia­tion de la conces­sion Rhônex­press. Comment appré­hen­dez-vous ce vote ?

Adnane El-Qotni : Ce que je peux dire, sans violer l’ac­cord de confi­den­tia­lité qui encadre ces négo­cia­tions, c’est que nous avons fait des propo­si­tions concrètes en réponse au cadre posé par les collec­ti­vi­tés au début de la négo­cia­tion, en avril dernier. Nous avons ainsi proposé une baisse géné­rale des tarifs, avec une réduc­tion plus impor­tante pour les lyon­nais. Nous nous sommes enga­gés à favo­ri­ser une meilleure desserte de l’est lyon­nais en adap­tant notre service pour permettre l’aug­men­ta­tion des cadences du tram­way T3 aux heures de pointe. Nous nous sommes égale­ment orga­ni­sés pour permettre une desserte quoti­dienne du Grou­pama Stadium. Enfin, des alter­na­tives à Rhônex­press existent doré­na­vant : les lignes TCL 47 et 48 subven­tion­nées à desti­na­tion de l’aé­ro­port ont été ouvertes. Toutes ces propo­si­tions, c’est ce qu’at­tendent les collec­ti­vi­tés et les habi­tants de la Métro­pole. Nous espé­rons donc que le vote sera raisonné, nous ne le compren­drions pas dans le cas contraire.

Pour autant, ces longues négo­cia­tions avec la Métro­pole et le Sytral qui n’ont pas abouti. D’après vous, est-ce que tout le monde voulait vrai­ment arri­ver à un accord ?

Les sujets qui nous séparent avec la Métro­pole ne sont que des méca­nismes juri­diques, qui néces­sitent d’être fina­li­sés entre tech­ni­ciens. Il y avait trois points dans la demande de la Métro­pole et du Sytral en entrée de négo­cia­tion et présen­tés offi­ciel­le­ment le 12 avril en comité syndi­cal : bais­ser les tarifs, amélio­rer la desserte de l’est lyon­nais et mettre en place des alter­na­tives à Rhônex­press. On y a plei­ne­ment répondu.

« Je pense qu’il faut dépas­sion­ner le débat, proba­ble­ment calmer le jeu et se centrer sur l’es­sen­tiel dans l’in­té­rêt collec­tif »

Il n’a échappé à personne que le dossier Rhônex­press est devenu un sujet de campagne des prochaines élec­tions à la Métro­pole entre David Kimel­feld qui milite pour une rési­lia­tion, et Gérard Collomb favo­rable, lui, à une média­tion. Pour vous, la période élec­to­rale a pollué les négo­cia­tions ?

Nous sommes effec­ti­ve­ment dans une période un peu sensible. Je pense qu’il faut dépas­sion­ner le débat, proba­ble­ment calmer le jeu et se centrer sur l’es­sen­tiel dans l’in­té­rêt collec­tif. Certes, il y a un calen­drier poli­tique, mais il y a surtout un outil, Rhônex­press, qui fonc­tionne parfai­te­ment chaque jour et qui est indis­pen­sable au rayon­ne­ment de la Métro­pole à l’in­ter­na­tio­nal. Depuis dix ans, notre mission de service public n’a jamais été remise en cause et a toujours été faite de manière exem­plaire en faisant de ce projet un véri­table succès tech­nique et commer­cial, ce qui se confirme par le taux de satis­fac­tion de notre clien­tèle de plus de 90%. Le dialogue doit donc se pour­suivre. Personne n’a inté­rêt à mettre la liai­son Rhônex­press qui fonc­tionne dans le mur, ni à bais­ser la qualité de service, et à inquié­ter nos colla­bo­ra­teurs.

Vous êtes donc favo­rable à la pour­suite des discus­sions sous forme d’une média­tion ?

Rhônex­press est porté par trois grands groupes respon­sables (Caisse des dépôts, Vinci Conces­sions et Trans­dev), qui ont une vision à long terme et qui sont bien évidem­ment favo­rables à la pour­suite du dialogue d’au­tant que les sujets qui nous séparent avec les collec­ti­vi­tés sont très faibles. Il serait domma­geable d’uti­li­ser la voie ultime de la rési­lia­tion alors que Rhônex­press a répondu favo­ra­ble­ment à l’en­semble des points et que des solu­tions existent pour permettre de fina­li­ser posi­ti­ve­ment cette rené­go­cia­tion.

« Depuis l’ori­gine, le modèle écono­mique de Rhônex­press est simple : Seul l’usa­ger qui emprunte la navette paie le service. »

Une baisse des tarifs de l’ordre de 25% annon­cée par la Métro­pole en cas de rupture du contrat avec Rhônex­press vous paraît-elle réali­sable ?

Tout est possible, mais à quel prix ? Cette baisse des tarifs devra être finan­cée par la collec­ti­vité. Elle coûtera donc aux contri­buables, quoiqu’on en dise. A l’in­verse, Rhônex­press propose des baisses tari­faires à coût zéro pour le contri­buable de la Métro­pole, avec exac­te­ment le même niveau de service. Cela signi­fie que l’en­tre­prise Rhônex­press supporte cette réduc­tion des tarifs sans que les impôts des lyon­nais soient impac­tés.

Mais compre­nez-vous que les tarifs de la navette (16, 30 euros l’al­ler simple, 28,30 euros l’al­ler-retour) soient jugés exces­sifs par de nombreux utili­sa­teurs ?

Depuis l’ori­gine, le modèle écono­mique de Rhônex­press est simple. Seul l’usa­ger qui emprunte la navette paie le service. Le prin­cipe, c’est que ceux qui ne prennent jamais l’avion ou un TGV à la gare Saint-Exupéry ne soient pas mis à contri­bu­tion, à travers l’im­pôt, pour finan­cer ce service. Mais peut-être n’avons-nous pas été assez clairs sur ce point. Alors je le rappelle très clai­re­ment : Rhônex­press ne perçoit pas d’argent public pour exploi­ter et gérer la liai­son express Lyon-Aéro­port. Le passa­ger paie un prix non subven­tionné. Cela veut dire que sur les impôts des Lyon­nais, il n’y a pas une ligne pour payer l’ex­ploi­ta­tion de Rhônex­press, contrai­re­ment à un ticket de bus ou de métro par exemple. C’est pour ça que le prix du billet peut être vu comme « cher ». D’ailleurs pour une navette qui fonc­tionne sans subven­tion publique, le tarif de Rhônex­press se situe dans la moyenne euro­péenne. Ce qui a d’ailleurs été rappelé dans le rapport de la Chambre régio­nale des comptes publié en novembre 2019. A mon sens, la ques­tion centrale que l’on doit se poser aujourd’­hui, est : veut-on conti­nuer sur un modèle où seul l’usa­ger paie le service ? Ou souhaite-t-on faire payer à tous les Lyon­nais, le coût de Rhônex­press ? Y compris à ceux qui ne prennent jamais l’avion ou ne vont jamais prendre le train à la gare Saint-Exupé­ry…

Vous évoquiez le rapport de la Chambre régio­nale des comptes, qui pointe égale­ment une conces­sion « struc­tu­rel­le­ment déséqui­li­brée dès son origine avec une durée exces­sive par rapport au faible enga­ge­ment du parte­naire privé tant en finan­ce­ment qu’en prise de risque »…

Nous ne pouvons pas parler de contrat déséqui­li­bré. La société Rhônex­press a expli­ci­te­ment assumé depuis la signa­ture du contrat les risques de concep­tion, construc­tion, d’ex­ploi­ta­tion, de main­te­nance lourde, finan­ciers, et de fréquen­ta­tion de la ligne. Le fait que certains risques ne se soient pas réali­sés à ce jour ne signi­fie pas qu’ils n’exis­taient pas ni qu’ils ne sont pas, pour certains (exploi­ta­tion, main­te­nance, trafic et recettes) suscep­tibles de se maté­ria­li­ser au cours des 20 prochaines années de la conces­sion. Ils ne doivent, en tout état de cause, être aucu­ne­ment mis au passif du parte­naire privé, qui a pris ses risques au moment où aucun des para­mètres du projet n’étaient des certi­tudes. Rhônex­press a jusqu’ici plutôt démon­tré sa capa­cité à maîtri­ser et à gérer lesdits risques. Et, depuis la mise en exploi­ta­tion, Rhônex­press assume seul les risques finan­ciers liés à l’ex­ploi­ta­tion de la ligne sans aucune subven­tion publique. Seules les recettes perçues auprès des passa­gers permettent le finan­ce­ment de l’ex­ploi­ta­tion de la ligne.

« Mettre un terme à un service utile qui donne satis­fac­tion serait un échec. »

On rapporte aussi que Rhônex­press se porte très bien écono­mique­ment, que les action­naires gagnent beau­coup d’argent alors même que la Métro­pole ne récu­père aucun béné­fice. Comment le justi­fiez-vous ?

Je suis ravi que vous me posiez cette ques­tion, cela va me permettre de répondre à des choses fausses qu’on lit parfois. Tout d’abord, dans une conces­sion, le résul­tat net comp­table n’offre qu’une lecture réduite de la situa­tion finan­cière de l’en­tre­prise. Pourquoi ? Parce que dans une conces­sion,  le parte­naire privé finance tout ou partie du projet et qu’il doit amor­tir cet inves­tis­se­ment sur une durée limi­tée, en remet­tant à la fin de la conces­sion, le projet pour 0 euro à la collec­ti­vité. C’est pour cela que la renta­bi­lité d’une conces­sion ne se mesure pas de la même façon que dans les autres secteurs d’ac­ti­vi­tés en faisant le ratio entre le résul­tat net et le chiffre d’af­faires. Je vous invite à regar­der nos chiffres, ils sont publics. Les action­naires ont investi 17,7 millions d’eu­ros en 2007 pour finan­cer une partie du projet Rhônex­press. A date, il reste à rembour­ser près de 8 millions d’eu­ros. La renta­bi­lité de Rhônex­press est pour le moment égal à 0, donc aucun divi­dende n’a été versé aux action­naires de Rhônex­press depuis la signa­ture du contrat de conces­sion en 2007.

Quelles seraient, d’après vous, les consé­quences d’une rési­lia­tion du contrat de conces­sion ?

Mettre un terme à un service utile qui donne satis­fac­tion serait un échec. La rési­lia­tion aura un coût impor­tant pour le contri­buable et la qualité de service sera diffi­cile à main­te­nir. En cas de rési­lia­tion, le contri­buable devra finan­cer par l’im­pôt, le rachat de la conces­sion, finan­cer la baisse des tarifs et suppor­ter les futurs risques finan­ciers de la ligne. En rési­liant le contrat de conces­sion, l’en­semble des risques assu­més par Rhonex­press depuis la signa­ture du contrat seront trans­fé­rés aux contri­buables lyon­nais.

Propos recueillis par Vincent Lonchampt