Lyon-Turin : les tergi­ver­sa­tions françaises agacent

Semaine importante pour le projet Lyon-Turin avec les réunions du Comité de pilotage autour du préfet Pascal Mailhos, hier, puis la Commission intergouvernementale mercredi. Les voies d’accès italiennes au tunnel international seront prêtes pour son ouverture en 2031. Côté français, ce ne sera pas le cas.

Côté italien, on commence à s’im­pa­tien­ter des lenteurs françaises. Et, pour l’Union euro­péenne, les tergi­ver­sa­tions de la France agacent fran­che­ment. Avec la prési­dence française de l’Union euro­péenne qui commence dans deux semaines, les soutiens histo­riques du Lyon-Turin espèrent qu’Em­ma­nuel Macron va prendre le taureau par les cornes et faire bouger les lignes. Offi­ciel­le­ment, le projet de liai­son à grande vitesse Lyon-Turin est bien sur les rails. Côté tunnel inter­na­tio­nal (57 km sous les Alpes, dont 42 km pour la France), le chan­tier est engagé de façon irré­ver­sible. Un peu plus de 3 milliards d’eu­ros de travaux ont été attri­bués au début de cet été (Vinci, Eiffage, NGE) par le maître d’ou­vrage public franco-italien TELT pour la partie française.

Un temps gênés aux entour­nures par les oppo­si­tions du Mouve­ment 5 étoiles, les Italiens se sont remis en ordre de marche pour ce projet, clai­re­ment soutenu par le gouver­ne­ment de Mario Draghi et la nouvelle muni­ci­pa­lité en place à Turin. Tant et si bien que leurs voies d’ac­cès seront prêtes, de leur côté, lorsque le tunnel ouvrira dans 10 ans, en 2031. Les annonces fortes de l’Union euro­péenne : prise en charge à 55% du finan­ce­ment du tunnel inter­na­tio­nal et capa­cité à finan­cer jusqu’à 50% les voies d’ac­cès tant du côté italien que du côté français ont été reçues 5 sur 5 de l’autre côté des Alpes.

« Si on conti­nue comme cela, on va tout droit vers un acci­dent indus­triel »

Côté français, de réunion en réunion, force est de consta­ter que, depuis la DUP (Décla­ra­tion d’uti­lité publique) de 2013 autour des tronçons prio­ri­taires (avec 3 scéna­rios), aucun enga­ge­ment précis sur la réali­sa­tion de ces voies d’ac­cès, notam­ment en termes de calen­drier n’a été acté. Lorsque Jean-Jack Quey­ranne était encore président de la Région Rhône-Alpes, le prin­cipe d’un enga­ge­ment de toutes les collec­ti­vi­tés locales à hauteur de 1 milliard d’eu­ros avait été évoqué. Enga­ge­ment clai­re­ment renou­velé du côté de Laurent Wauquiez à plusieurs reprises. Curieu­se­ment, alors que l’en­ga­ge­ment de l’Union euro­péenne à hauteur de 50%, soit 2,5 milliards d’eu­ros sur les 5 milliards d’eu­ros de travaux d’ac­cès au tunnel côté français, simpli­fie l’équa­tion finan­cière, il n’est véri­ta­ble­ment ques­tion que de moder­ni­ser la ligne Dijon-Modane. « Dijon-Modane, ce n’est pas ce qu’at­tendent les Italiens, peste un expert du dossier. Il y a beau­coup plus urgent. Ce qui compte, c’est l’axe Lyon-Turin-Milan et Milan-Lyon-Marseille-Barce­lone ».

Résul­tat, alors que les voies d’ac­cès italiennes permet­tront d’ab­sor­ber un trafic poten­tiel de 25 millions de tonnes par an, à la sortie du tunnel, les voies françaises ne pour­ront absor­ber « que » 10 millions de tonnes. « Si on conti­nue comme cela, on va tout droit vers un acci­dent indus­triel », estime un spécia­liste du trans­port. Et de rappe­ler que les Anglais qui n’ont aménagé leurs voies d’ac­cès de Londres à l’Eu­ro­tun­nel qu’a­vec plusieurs années de retard ont repoussé d’au­tant, à l’époque, l’es­sor de l’Eu­ros­tar. En nombre de trains, l’Ita­lie sur ses voies d’ac­cès fina­li­sées pour­rait accueillir 165 trains de marchan­dises au stan­dard euro­péen/jour contre 94 trains côté français. En termes de trafic passa­gers, 24 trains devraient circu­ler quoti­dien­ne­ment repré­sen­tant un trafic poten­tiel de 4 millions de passa­gers/an.

Josiane Beaud en pole posi­tion

Après un Comité de pilo­tage hier autour du préfet Pascal Mail­hos, c’est la Commis­sion inter­gou­ver­ne­men­tale -CIG- qui se réunit demain. Prési­dée par l’Ita­lien Paolo Foietta, la CIG, passera sous prési­dence française en 2022, en l’oc­cur­rence, c’est Josiane Beaud, en tant que cheffe de la délé­ga­tion française qui en devien­dra la prési­dente. Ancienne direc­trice régio­nale de la SNCF à Lyon et Direc­trice géné­rale des services du Grand Lyon sous Raymond Barre et récem­ment 1ère adjointe à la mairie de Cham­béry (2014–2020), elle connaît toutes les arcanes poli­tico-admi­nis­tra­tives d’un tel dossier. Diffi­cile pour la France, à la tête de cette CIG et de l’Union euro­péenne au 1er semestre 2022, de louvoyer plus long­temps. A l’heure de la relance, des inves­tis­se­ments d’ave­nir et du traité du Quiri­nal, la volonté poli­tique devrait primer dans ce dossier dont il est ques­tion depuis un quart de siècle.

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