TCL : Deux gagnants et un perdant

Épilogue d’un an de discussions, RATP Dev a été choisie par Bruno Bernard pour la gestion et l’exploitation des métros et tramways lyonnais, ainsi que les navettes fluviales. L’actuel titulaire du marché depuis 30 ans, Keolis, conserve le lot bus et trolleybus. Transdev est le grand perdant dans l’affaire.
TCL-métro-B-automatique © Susie Waroude

Fidèle à sa ligne de conduite depuis sa double élec­tion à la prési­dence de la Métro­pole et de Sytral Mobi­li­tés, Bruno Bernard a tran­ché. Il ne voulait pas d’un appel d’offres où un seul candi­dat répond à un marché qui pèse plus de 400 millions d’eu­ros par an (autour de 200 millions pour le métro et plus de 200 millions pour les bus et trol­ley­bus).

Pour favo­ri­ser la concur­rence, il fait le choix de l’al­lo­tis­se­ment. Finie la DSP (Délé­ga­tion de service public) unique des TCL, bonjour la partie à trois. Avec, à la clé, un lot modes lourds englo­bant le métro, les funi­cu­laires, les tram­ways et Rhônex­press ; un lot bus et trol­ley­bus et un lot rela­tions voya­geurs et gestion des parcs relais, géré en direct par Sytral Mobi­li­tés dans le cadre de SPL (socié­tés publiques locales) 100% public.

Alors, Bruno Bernard prend le temps d’al­ler rencon­trer les diri­geants de la RATP (avant la nomi­na­tion de Jean Castex à la prési­dence) pour leur expliquer que le jeu sera tota­le­ment ouvert cette fois-ci et que leur candi­da­ture sera la bien­ve­nue parmi d’au­tres… Message reçu 5 sur 5 au siège pari­sien du groupe qui dépêche bien vite une équipe de RATP Dev, filiale du groupe en charge des déve­lop­pe­ments hors Ile-de-France et à l’étran­ger.

Enjeux et stra­té­gies

A pied d’œuvre à Lyon dès l’au­tomne 2022, Arnaud Legrand, direc­teur d’offre métro et Philippe Ratto, direc­teur d’offre bus, bouclent une double candi­da­ture avec remise du dossier en avril 2023. Et font savoir qu’ils se battent pour gagner les deux lots.

Même schéma pour le groupe Keolis qui, sentant les rela­tions entre Laurence Eymieu et l’exé­cu­tif de la Métro­pole mal parties, choi­sit d’ex­fil­trer sa direc­trice lyon­naise (qui avait travaillé avec Raymond Barre et été élue à Marseille avec Jean-Claude Gaudin) et de rapa­trier Thomas Fontaine, patron de Keolis Dijon, long­temps en poste à Lyon aupa­ra­vant.

Dans un contexte diffi­cile marqué par des pannes de métro à répé­ti­tion et un lance­ment chao­tique de l’au­to­ma­ti­sa­tion de la ligne B, Thomas Fontaine rassure et fait face aux critiques répé­tées du président de Sytral Mobi­li­tés qui reproche à Keolis Lyon de s’être un peu « endormi ». Il se déploie sur tous les fronts avec ses équipes, mobi­lisé sur l’ex­ploi­ta­tion quoti­dienne du réseau et sur la super­vi­sion de la candi­da­ture. De son côté, Trans­dev, fait le choix de ne se posi­tion­ner que sur le lot bus et trol­ley­bus, n’étant pas un spécia­liste du métro. Il pense aussi que Keolis va garder le métro et que Bruno Bernard ne confiera pas le métro à la RATP pari­sienne, prési­dée de surcroît depuis fin 2022 par l’an­cien Premier ministre Jean Castex.

RATP Dev versus Keolis

Erreur. Après la remise des volu­mi­neux dossiers, commencent les oraux. Et, petit à petit, se confirme que la partie va se jouer entre RATP Dev et Keolis. A tout jouer sur le seul lot bus et trol­ley­bus, Trans­dev passe à côté du sujet. Il répond aussi sur le marché des navettes fluviales parce que Sytral Mobi­li­tés insiste, histoire de ne pas avoir que RATP Dev sur ce lot. Mais il va à recu­lons sur ce dossier qu’il juge périlleux. Keolis a passé son tour sur les navettes, histoire de ne pas se montrer trop gour­mand.

A Paris, Jean Castex suit de près la candi­da­ture lyon­naise. Il mouille la chemise, consi­dé­rant l’af­faire éminem­ment stra­té­gique. Entre RATP et Keolis, on se rend coup pour coup. Sur les terres pari­siennes de la RATP, Keolis a décro­ché 2 nouvelles lignes de métro (16 et 17) attri­buées par la Région Ile-de-France. Raison de plus pour que RATP Dev vienne plan­ter son drapeau à Lyon.

Autour d’Ar­naud Legrand et Philippe Ratto, l’équipe de candi­da­ture affine le projet et maîtrise son sujet.  Elle se montre perfor­mante dans les oraux, là où Trans­dev a pêché, si l’on en croit plusieurs obser­va­teurs. Et, dans la dernière ligne droite, au moment de la remise de l’offre finale fin janvier, la fameuse « BAFO » (Best and final offer), RATP Dev affiche le meilleur prix, le moins coûteux pour la collec­ti­vité, sur le lot modes lourds. Une offre finan­cière très attrac­tive pour la Métro­pole de Lyon.

Le prix déter­mi­nant sur le métro et les tram­ways

Quand Bruno Bernard offi­cia­lise le choix soumis au vote des élus du conseil d’ad­mi­nis­tra­tion de Sytral Mobi­li­tés le 28 mars, l’ex­pli­ca­tion tient en 7 lignes où chaque mot à son impor­tance. En résumé, Keolis se voit confier le lot le plus impor­tant -bus et trol­ley­bus- en raison de « la qualité de l’offre tech­nique qui a été déter­mi­nante ».

Quant au lot modes lourds, le président de Sytral Mobi­li­tés et de la Métro­pole de Lyon, indique avoir reçu « deux offres tech­niques équi­va­lentes  », tout en préci­sant que « c’est le coût global du contrat qui a fait la diffé­rence ».

Autre­ment dit, comme souvent, un nouvel entrant se montre agres­sif sur le prix pour l’em­por­ter, quitte à rogner sur sa marge… Visi­ble­ment, Keolis n’a pas voulu entrer dans ce jeu. Pour être l’opé­ra­teur du métro lyon­nais depuis 30 ans, il avait en mains toutes les données du problème.

On savait, dès le départ, que Bruno Bernard voulait sortir d’une situa­tion où Keolis régnait en maître absolu sur le marché lyon­nais. Il avait fait le choix de l’al­lo­tis­se­ment, pensant qu’il serait diffi­cile de désa­vouer tota­le­ment Keolis, mais qu’a­vec deux lots il serait plus facile d’ins­tal­ler une vraie concur­rence.

La RATP s’im­pose

Avec le métro lyon­nais qui s’ajoute aux réseaux de Vienne, Anne­masse, Aix-les-Bains et Thonon-les-Bains, la RATP réus­sit une sacrée percée en Auvergne-Rhône-Alpes. Ce n’est pas un hasard si RATP Dev a multi­plié par deux son chiffre d’af­faires en 5 ans et tota­li­sait, en 2022, 1,7 milliard d’eu­ros de chiffre d’af­faires dont 40% en France sur un chiffre d’af­faires total du groupe de 6,1 milliards d’eu­ros. Ce qui fait de ce dernier le troi­sième opéra­teur de trans­port public urbain dans le monde.

Pour le groupe Keolis, c’est une décep­tion, même s’il se doutait qu’il aurait du mal à conser­ver les deux lots. Au plus fort des pannes, à l’au­tomne 2022, certains se deman­daient même si Keolis n’al­lait pas tout perdre à Lyon. Les bus et trol­ley­bus consti­tuent donc plus qu’un lot de conso­la­tion.

Côté durée des contrats, Keolis décroche une DSP de 6 ans seule­ment (2025–2030), là où celle de RATP Dev est de 10 ans (2025–2034). Et ce, afin de faire coïn­ci­der la fin du lot bus avec la fin des contrats du réseau des Cars du Rhône.

Trans­dev sur la défen­sive en France

Au total, un jeu savant et subtil d’équi­libres nouveaux dans lequel Trans­dev n’a pas réussi à trou­ver sa place. Après avoir échoué dans sa tenta­tive de conquête à Bordeaux, Lyon repré­sente une désillu­sion incon­tes­table pour la filiale du groupe Caisse des Dépôts, qui espé­rait bien, enfin, pouvoir décro­cher une part du gâteau lyon­nais.

Si Trans­dev se porte bien à l’in­ter­na­tio­nal, il est sur la défen­sive en France, là où son concur­rent pari­sien – bien aidé par Jean Castex, un habile président qui sait parler aux élus – marque des points. Le choix des opéra­teurs des TCL tout juste fina­lisé, un autre sujet se présente : celui du finan­ce­ment global des trans­ports en commun et des lourds inves­tis­se­ments annon­cés. Avec, en fili­grane, l’épi­neuse ques­tion de la contri­bu­tion des entre­prises, à travers le « verse­ment mobi­lité » (2% de la masse sala­riale dans la Métro­pole lyon­naise).

A elles seules, les entre­prises assurent autour de la moitié du budget du Sytral. Leur contri­bu­tion a augmenté de près de 100 millions entre 2021 et 2023. Elles s’inquiètent par avance d’être encore solli­ci­tées.

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